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OAR经验分享:带“例外”的出口适航证颁发前检查
编者注:作者是某航司(为AIDOR,即民用航空器适航检查委任单位代表)的授权人员(OAR,单位适航代表),“适航思维”在此衷心感谢其无私的知识和经验分享。
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概 述
国内某航司租赁的一架注册号为B-XXXX的进口飞机因合同到期,将退租回美国,已按计划完成退租检。退租合同中允许、租赁公司也同意带一些“开口项/协议项”退租。
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回 顾
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问 题
对相关程序以及适航双边协议不熟悉。在适航检查前期,对《民用航空器适航批准审定程序》(AP-21-AA-2022-51)学习不够深入,出口适航检查时也没有对照着程序内容一一确认;对中美IPA学习也不够,对双边涉外任务的敏感性重要性认识待加强,直到局方指出应联系进口国当局确认例外项后才去查阅相关要求。如果在一接到任务就着手研究相关文件,有可能提前通知公司获取FAA的正式书面文件,有望至少节省10天以上的时间; 对AMOS系统不熟悉,由于各种原因,在系统中重复申请了4次后才最终完成了全部流程。首先是发现AMOS系统中申请人填写的信息无法修订,尝试了各种方法,最后在系统后台人员的指导下才理解了系统的逻辑;此外,对于系统中例外项内容300字符的限制以及附加信息无法填写的情况也都不了解,正式填写又出现错误等等,这些都是导致在系统中重复多次提交的直接原因; 存在角色站位界限不自觉就模糊的情况。一方面身为公司方的工程技术人员,另一方面又作为局方委任代表对出口飞机进行适航检查,过程中出现自己编写、准备一些文件,自己又去审核的情况;因为熟悉飞机和工程管理情况,有时自动对飞机技术文档状态更新状态进行确认,而不是在航司其他同事提供的评估的基础上,作为OAR代表局方进行评估。虽然看上去效率提高了,但是出错的概率也提升了。就像此次例外项中FAA AD的版本问题,因为需要准备《某航司B-XXXX飞机出口适航证例外项情况说明》、填写AMOS系统中信息等,而我感觉自己更熟悉了解情况,就自主准备,而不是要求/指挥航司同事准备和提供资料、将我的角色限制在作为局方委任代表审视、审核和审查。
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反 思
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学 习
经过此次教训,我们对AP-21-AA-2022-51、中美IPA以及公司适航检查委任单位代表工作手册等文件进行了学习和梳理,摘录出了在运输类非国产航空器出口适航检查中应关注的政策、规定、要求等。
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AP-21-AA-2022-51
注:进口国外国局方接受“例外”的声明信函,属于航司在进行“出口适航证”申请时需提交的申请资料之一。因此航司需要提前认识到“例外”存在,并协调本国局方书面与进口国局方联系,并获得进口国的认可信函。当然,同时期,航司应与进口国合同方(如租赁公司、进口国航司等)联系,协调他们与进口国局方提前沟通确认有关“例外”事宜。
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中美IPA
在中美IPA中第7部分,专门针对出口适航做了规定,主要如下:
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总 结
提高思想认识,端正对于出口适航检查任务的态度,认真对待每一次适航检查任务。工作前要有所准备,工作中要一丝不苟,认真审核每个文件,工作结束及时总结经验教训。 提高规章、程序意识,任何工作都要遵章守纪,要找到规章依据、程序要求、双边规定等,按照流程规定循序渐进,稳步扎实推进工作实施,不求快、不冒进。 重视学习和积累,加强平时对于适航文件的学习和适航知识的积累,做到胸有成竹,才能在检查任务中游刃有余,避免临阵磨枪、准备不足,看待问题容易失去大局观、迷失方向。 执行检查任务时,摆正角色站位,加强交叉审核、检查,这样有助于各类文件资料的准确性;委任代表是对申请人的工作进行检查,不要因为是平常的同事、领导而不好意思审查、询问。 申请人在申请环节应如实填写进口国特殊要求,这一栏在AMOS系统上流转到检查环节后不能进行修订;因此,申请人应通过看规章、程序和双边,提前获取进口国特殊要求,在申请时明确相关内容并向局方提交情况说明;AMOS系统中信息填写要安排人员自己校对后再提交局方。 如有例外项,申请人在申请环节应明确例外栏内容,并同时向局方提交例外项情况说明;按照中美等相关协议,出口方均需通知进口方相关例外情况,并在签发出口适航证之前获得进口方的书面接受文件。 【注意几个AMOS系统问题:1、系统流转到现场检查环节后,申请环节的内容均无法修改,除非关闭本次申请后重新申请(注意细节:现场检查环节选择不予许可,结束任务后可再次针对同架飞机进行申请);2、例外栏内填入内容不能超过300字符(注意是字符数,并非300个字);3、没有附加信息栏(目前通过证书打印时人为打字添加进去进行处理(添加的信息需与对口局方代表确认));4、例外栏的内容在局方审核阶段可以修订】 AD的状态。关注是否满足进口方的所有AD,国内大多公司的AD清单均以CAD为基础编制,容易遗漏进口方的AD;建议下载进口方AD清单并对照检查;这点要看具体双边里的规定,是“进口国AD和出口国AD”,还是“进口国AD”?不同国家间双边相关要求可能会有不同。 改装的批准情况。特别注意国内执行的部分改装,例如MDA(是指CAAC颁发的改装设计批准书,注意,由于CCAR-21-R4的修订其定义有所变化、在中美IPA中也有注明,这一证件在2017年7月1日之前适用于进口产品重要改装(大改或小改)的批准,而在2017年7月1日及之后适用于国产或进口产品设计小改的批准),是否属于双边自动接受的范畴,或获得过进口方的批准或认可,是否符合进口方要求等,如不符合,则需拆除或寻求进口方的批准或认可。 重要修理的批准情况。应关注重要修理是否使用了局方批准的程序和方法——可能通过双边自动接受,也可能需要进口国局方单独批准或认可。 归档文件的完整性。一系列证据链要完整;例如此次检查报告中,对于例外项的情况,应该在出口适航证后附加出口国局方CAAC出具的通知文件以及进口国局方FAA回复的接受例外项的函件,按照中美IPA,这样才算证据链完整。
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